Az utóbbi hetekben a világsajtóban megsokasodtak a brit gazdaság problémáiról szóló híradások. Ráadásul – a COVID-válság minden mást elhomályosító hónapjai után – újra megjelentek az olyan elemzések, melyek a legfőbb gazdasági bajok (áruhiány, munkaerőhiány, infláció) hátterében végső mozgatórugóként a Brexitet vélik megtalálni. Ismét lehetett olvasni olyan közvéleménykutatásokról, melyek eredményei azt sugallták, hogy a britek már megbánták a Brexitet. A „licitálásba” külföldi politikusok is beszálltak. A német kancellári szék várományosa sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a britek nem maradtak benn az egységes európai piacon, hiszen a munkaerő áramlására vonatkozó „szabadság” most jó lehetőségeket kínálna nekik az kamionsofőr-hiánnyal kapcsolatos problémáik enyhítésére. A francia Európa-ügyi miniszter pedig egyenesen „intellektuális csalásnak” nevezte a Brexitet. Jelen írásunkban annak nézünk utána, mennyiben egyediek a brit gazdaság problémái, és mint ilyenek mennyiben hozhatók kapcsolatba a Brexittel.
Az alapanyagok, félkész- és késztermékek széles skálájára kiterjedő, rövidebb-hosszabb időszakokban ideiglenesen jelentkező áruhiány egyáltalán nem brit jelenség, gyakorlatilag a világ minden táján felüti a fejét. A koronavírus-járvánnyal kapcsolatban az egyes „hullámokban” vissza-visszatérően bevezetett kijárási tilalom, karantén, a vállalkozások kényszerű leállásai, bolt- és intézménybezárások – általában az emberek szabad mozgását és munkavállalását korlátozó intézkedések – alaposan szétzilálták a pontosan ütemezett (just-in-time) szállítással és minimális készletezéssel operáló értékláncok működését.
Amerikában az áruhiány a termékek igen széles skálájára terjed ki: az élelmiszerektől (pl. brojlercsirke) a WC-papírig, a sportcipőtől a kisteherautóig, és hetekkel, vagy akár hónapokkal is többet kell várni a könyvrendelésekre, a bababútorokra, és a különböző szabadidős vízijárművekre. Európában az elemzők az alábbi árucsoportok tekintetében számítanak átmeneti ellátási problémákra: játékok és bizonyos sportcikkek (pl. teniszlabda); a félvezetőipar termékeit inputként használó háztartási, informatikai és szórakoztatóelektronikai cikkek, illetve különféle közlekedési eszközök (pl. kerékpárok és személyautók); textilruházati termékek, lábbelik, világhírű sportruhagyártók (pl. Adidas, Nike) termékei; fa- és papíripar termékek (pl. bútorok); valamint az építőiparban felhasznált anyagok (a fától a PVC-ig, az ócskavastól a gipszkartonig). Az említett áruféleségek közös jellemzője, hogy a fejlett világba olyan dél- és délkelet-ázsiai (pl. India, Vietnam) és/vagy latin-amerikai országokból (Mexikó, Brazília) érkeznek, ahol a pandémia különböző epizódjai jelentősen lelassították a gyártási folyamatokat.
A koronavírussal kapcsolatos intézkedéseken túlmenően természetesen egyéb tényezők is hozzájárultak a világszerte jelentkező áruhiányhoz. Az egyik ilyen tényező a fogyasztás, illetve általában a gazdasági növekedés újraindulása. Ismeretes, hogy 2020 márciusától kezdődően – részben a kormányzati intézkedéseknek köszönhetően kényszerűségből, részben a pandémiától való félelmükből adódóan – az emberek nem csupán kevesebb jövedelemhez jutottak, de maguktól is kevesebbet költöttek, mint az előző időszakban. Napjainkban, ahogyan a járványkezeléshez kapcsolódó tudás és eszközrendszer (pl. intenzívellátás, oltás) fejlődése lehetővé teszi a korlátozások fokozatos enyhítését, a lakosság egyre inkább visszatalál a korábbi fogyasztási igényeihez/szintjéhez.
2021 július közepe óta – amióta a járványügyi intézkedésekben a személyes felelősségre helyeződött a hangsúly – a fejlett nyugati demokráciák között az Egyesült Királyság (elsősorban Anglia miatt) már a viszonylag liberális COVID-szabályozást megvalósító országok közé tartozik. Ennek megfelelően a brit gazdaság egyike azon, a világ legnagyobb gazdaságait tömörítő (a globális GDP 80, a világexport 75 és a globális népesség 60 százalékát adó) G20-ak csoportjába tartozó fejlett országoknak, ahol a leggyorsabb a növekedési ütem; legalábbis az OECD 2021-re és 2022-re vonatkozó prognózisai alapján (a spanyolok mögött) a briteknél számít a leggyorsabb fejlődésre (lásd 1. Ábra). Igaz, a visszaesés is a briteknél (és a spanyoloknál) volt a legnagyobb 2020-ban, vagyis van honnan „visszakapaszkodni”, de éppen ez a nagy amplitúdójú, hektikus hullámzás teszi rendkívül nehézzé a kínálat számára a kereslet rugalmas lekövetését – legyen szó a gazdaság bármelyik (primer, szekunder vagy tercier) szektoráról. Márpedig a brit háztartások fogyasztása 2021 második negyedévében 7,2 százalékos növekedést mutatott az előző negyedévhez, és 20,7 százalékosat az előző év azonos időszakához képest.
1. ábra: Reál GDP növekedési kilátások (előző évhez képest, %) a G20-ak fejlett gazdaságaiban
Forrás: OECD (AUS = Ausztrália; CAN = Kanada; DEU = Németország; FRA = Franciaország; ITA = Olaszország; ESP = Spanyolország; JAP = Japán; KOR = Dél-Korea; UK = Egyesült Királyság; USA = Egyesült Államok)
Ahol a gyors gazdasági növekedés áruhiánnyal párosul, óhatatlanul felgyorsul a (termelői majd fogyasztói) áremelkedés. A megélénkülő infláció azonban megint nem csupán a britek problémája, vagyis nem lehet emiatt a Brexitet okolni: legalábbis 2020-ban és 2021-ben messze nem a brit adatok a legrosszabbak a G20-ak fejlett országai közül (lásd 2. Ábra). Ugyanakkor az is tény, hogy a 2022-re vonatkozó előrejelzések szerint az Egyesült Királyság (az Egyesült Államok társaságában) már a legmagasabb ütemű fogyasztói áremelkedésre számíthat.
2. ábra: Fogyasztói árindexre vonatkozó kilátások (éves áremelkedés, %) a G20-ak fejlett gazdaságaiban
Forrás: OECD (AUS = Ausztrália; CAN = Kanada; DEU = Németország; FRA = Franciaország; ITA = Olaszország; ESP = Spanyolország; JAP = Japán; KOR = Dél-Korea; UK = Egyesült Királyság; USA = Egyesült Államok)
Mind az áruhiánynak, mind pedig az áremelkedésnek további lökést adott a tengeri konténeres szállítás akadozása, illetve megdrágulása. A COVID miatti súlyos termeléskiesések az exportárualap jelentős csökkenéséhez vezettek a fejlett nyugati országokban, ezért az Ázsiából érkező import ellentételezése egyre komolyabb gondot jelentett. A nyugati kikötőkben felhalmozódó konténerek – amelyeket üresen nem érte volna meg visszaszállítani Ázsiába – egyre inkább hiányoztak a fejlődő világ exportkikötőiből. Miközben a COVID-intézkedések magára a konténergyártásra is kihatottak – amennyiben az elhasznált kapacitások egyszerű pótlása is meghiúsult –, a logisztikai zűrzavar 2020 nyara óta világszerte több mint az ötszörösére drágította a konténeres tengeri szállítást. Eközben a pontosan (határidőre) érkező konténerhajók aránya a felére (74-ről 36 százalékosra) csökkent. Tovább súlyosbította a helyzetet egyes kikötők rövidebb-hosszabb időre szóló hatósági lezárása, általában a kikötői munkalehetőségek csökkenése. Az eredeti állapot visszaállítására (a munkaerő és a kisvállalkozók visszacsábítására) azután – a COVID-intézkedések enyhülésének és a kereslet megélénkülésének idején – már nem volt mindenhol azonnal lehetőség. A kikötők szűkebb-tágabb környezetében – a kirakodás és az áru elszállítása terén – számos országban akut munkaerőhiány alakult ki. Így aztán több nagy nemzetközi kikötő bejáratánál tucatjával álltak/állnak sorban a konténerhajók arra várva, hogy felszabaduljon egy hely a kikötőben, és végre kirakodhassák a szállítmányukat.
Bár a fenti problémák egyikét sem lehet a Brexit számlájára írni, azért a brit benzinkutaknál kialakult, és hetekig tartó részleges üzemanyaghiány mégis összefüggésbe hozható az Egyesült Királyságnak az Európai Unióból való kilépésével. Tény, hogy a munkaerő szabad áramlásának fenntartása – vagyis az EU egységes piacán való bennmaradás – jobb lehetőségeket kínálna a briteknek egyes szakmákban (köztük a teherfuvarozásban) a munkaerőhiány enyhítésére. Azonban a probléma ennél komplexebb.
Kamionsofőrből – ahogyan még jó néhány szakmából – Nyugat-Európa egészéhez hasonlóan az Egyesült Királyságban is régóta hiány van. Ezen a hiányon enyhített 2004-től kezdődően a keleti bővüléssel beáramló olcsó munkaerő. A sofőröknek munkát adó ügynökségek a számukra kedvező helyzetet kihasználva – igyekeztek alacsony szinten tartani a béreket, aminek hatására sok brit kisvállalkozó szorult ki a fuvarozásból, és a szakma a fiatalok számára is veszített a vonzerejéből. Azután jött a Brexit-népszavazás…
Nem mintha a Brexit elijesztette volna az uniós állampolgárokat. Ahhoz képest, hogy a népszavazás idején még csak 3 millió olyan európairól szóltak a jelentések, akik brit földön éltek – elsősorban munkavállalás vagy tanulás céljából – a 2019 közepén a letelepedési engedélyért folyamodók számára megnyíló kormányzati honlapon már 5,57 millióan regisztráltak a 2021 június végi határidőig. Ez utóbbi időpontban a kérelmek 90 százalékát már elbírálták, 95 százalékukat kedvezően. A kiadott engedélyek zöme az EU27-ek keleti és déli perifériáiról érkezetteknek jutott (lásd 3. Ábra). A magyarok a tizedik legnépesebb kolóniát alkotják.
3. ábra: Az Egyesült Királyságban elfogadott (előzetes és végleges1) letelepedési kérelmek száma nemzetiségek szerint (2021. június 30. szerinti állapot)
Forrás: Gov.UK 1 = Kérelemért azok folyamodhattak, akik az átmeneti időszak végéig (2020. december 31-ig) megkezdték az egyesült királysági tartózkodásukat. Végleges letelepedési engedélyt azok kérhettek, akik már 5 évet eltöltöttek az országban. Akik nem, azok ideiglenes engedélyt kaphattak, de 5 év elteltével ők is jogosultak lesznek a végleges letelepedési engedély kérvényezésére.
A Brexitre vonatkozó átmeneti időszak letelte után két és fél hónappal kitört a koronavírus-járvány. A COVID-intézkedések – ellentétben a Brexittel – már alaposan átrendezték a brit munkaerőpiacot. A gazdaság több hullámban történő részleges leállítása lecsökkentette a fuvarozási keresletet. Részben ennek hatására, részben a korlátozások nyomán 2020-ban több tízezerrel csökkent a sikeres teherautóvezetői vizsgát abszolválók, vagyis a szakmából nyugdíjba vonulók helyére lépők száma. Ráadásul a kamionsofőrök megtapasztalhatták, hogy a félelem milyen gyökeres változásokat hozott a munkakörülményeikben: a nemzeti és helyi szintű intézkedések nyomán gyakorlatilag kitiltották őket az autópályák mentén lévő benzinkutak és pihenőhelyek mosdóiból, tusolóiból, a bisztrókból, de még a kisebb élelmiszerboltokban a személyzet részére fenntartott toalettekből is. Miközben az egészségi állapotukkal kapcsolatban egyre több bizonyítékot kértek tőlük, a jogosítványuk megújítása végett egyre nehezebben jutottak be a háziorvosukhoz.
A kamionosokra a végső csapást egy adórendeletnek a magánszférára történő kiterjesztése jelentette. Az ún. IR35 bevezetésével a cél eredetileg az volt, hogy megszüntessen egy joghézagot, amely lehetővé tette a munkavállalóknak (és persze a munkaadóiknak, vagyis a sofőröket alkalmazó fuvarozó ügynökségeknek is), hogy kevesebb adót és járulékot fizessenek, ha nem alkalmazottként, hanem magánvállalkozóként szerződnek. Ez a rendelet az állami szférában 2017-től lépett hatályba, és bár a COVID miatt halasztódott a dolog, 2021 áprilisától végül a magánszférára is kiterjesztették. Ez a lépés önmagában 25 százalékkal (óránként 5-6 fonttal) növelte az amúgy is viszonylag alacsony (2-3%-os) profitrátával működő ügynökségek bérköltségeit, amely többletköltség nagy részét így kénytelenek voltak a sofőrökre és a klienseikre tovább hárítani.
A járványt megelőzően kb. 600 ezer kamionsofőr dolgozott az Egyesült Királyságban, közülük 60 ezren az EU27-tagországokból. 60 ezer állás volt betöltetlen. 2021 szeptemberében, a fuvarozási (üzemanyagellátási) krízis tetőpontján már 100 ezer kamionsofőr hiányzott a szakmából. Az RHA, a brit Közúti Szállítmányozási Egyesület nyárközepi felmérése szerint a fuvarozócégek zöme (58%-a) a Brexitet tartotta a sofőrhiány miatti legfőbb oknak; ezt követte a tömeges nyugdíjba menetel, illetve a kamionosok más iparágban történő elhelyezkedése. A legnagyobb fuvarozóügynökségek szemében azonban döntően az IR35-ös adórendelet okozta a munkaerőhiányt.
Másrészt tény, hogy sok külföldi munkavállaló a COVID miatt hazament, és azután „otthon ragadt”, mivel nehézségekbe ütközött a visszatérése. És miközben az EU27-ekben 400 ezer betöltetlen kamionsofőri állás van (csak Németországban 45, Franciaországban pedig 20 ezer), a megváltozott anyagi feltételek nem sarkallják visszatérésre a sofőröket, hiszen otthonukhoz közelebb is el tudnak helyezkedni – a britekénél nem rosszabb feltételekkel. Ráadásul sokuk élt a halasztott adófizetés lehetőségével, mely adóhátralékot a szigetországba való visszatérésükkor ki kellene fizetni.
Talán akkor járunk a legközelebb az igazsághoz, ha azt mondjuk, hogy nem csak a Brexit okozza a mostani „drámát”. A Brexit inkább csak a felszínre hozta a hosszú éveken keresztül a szőnyeg alá söpört problémákat. Azt, hogy a kamionos szakma képviselőinek megbecsülése sokat romlott a keleti bővülés óta. Bár a brit kormány 5000 ideiglenes (2021 karácsonyáig érvényes), tartálykocsik és élelmiszerszállító teherautók vezetésére szóló munkavállalói vízum kiadását rendelte el – és emellett a hadsereg segítségét is igénybe veszi a munkaerőhiány enyhítésére – hosszabb távon valószínűleg a piac fogja kikényszeríteni a megfelelő bérezést és a szakképzés felfuttatását. És nem csupán a kamionsofőrök körében, hanem a többi, az utóbbi évtizedekben mostohán kezelt, kelet-európaiakkal feltöltött, egyetemi diplomát nem igénylő szakmában is. A brit kormány terveiben mindenesetre ezen szakképzések megfinanszírozása kiemelt helyen szerepel.
Somai Miklós
