A Világgazdasági Intézet blogja

Világgazdasági Intézet, MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont / Institute of World Economics, Centre for Economic and Regional Studies HAS





Friss topikok

Címkék

adóharmonizáció (1) adósságfinanszírozás (4) adósságválság (2) Afrika (1) agrárkereskedelem (2) agrártermelés (1) agriculture (1) ajánló (4) alterglobalizáció (1) Amerikai Egyesült Államok (11) arab országok (1) árfolyamrendszer (1) artner annamária (23) asean (1) Asger Olesen (1) asia (1) austerity package (1) Ausztria (2) autóipar (3) automotive industry (1) bailout (1) bankia (1) bankszabályozás (2) Basel III (1) bázel (1) belső (1) belső fogyasztás (1) beruházás (1) biedermann zsuzsánna (5) bitcoin (1) Bolsonaro (1) Brazil (1) brazília (3) Brazília (5) brexit (4) buborék (1) business capture (1) central and eastern europe (3) chiang mai (1) China (3) cikkajánló (1) Ciprus (1) climate change (7) cmi (1) covid (1) CRD IV (1) crisis (3) csehország (1) david ellison (4) David Ellison (1) davos (2) Deák András (5) demokrácia (1) dezséri kálmán (2) digitális megosztottság (1) digitalizáció (1) Dodd-Frank Act (1) durban (1) eastern partnership (1) Egyesült (1) Egyesült Államok (1) Egyesült Királyság (8) elnökválasztás (4) éltető andrea (29) EMIR (1) energetics (2) energetika (1) eng (29) értéklánc (1) északi országok (1) EU (27) EU-büdzsé (2) euró (7) euró-csatlakozás (1) Európa (1) európai (3) Európai Bizottság (3) eurózóna (12) eurozóna (7) EU Climate Policy Framework (1) exportdiverzifikáció (1) exportorientáció (1) exportorientált növekedés (1) facebook (1) farkas péter (7) FDI (2) Fehér könyv Európa jövőjéről (1) feldolgozóipar (1) felháborodottak (1) felzárkózás (3) fenntarthatóság (2) financial market regulation (1) financial reform (1) financial solidarity (1) fogyasztás (1) földgáz (2) franciaország (8) függetlenség (2) g20 (1) g8 (1) gazdasági növekedés (2) GGTTI (1) globális értékláncok (3) globalizáció (2) görögország (18) görög államadósság (2) greece (1) grexit (1) Grúzia (1) gyár (1) hans petersson (1) Hans Petersson (1) háttéranyag (1) Hegedüs Zsuzsanna (10) Horvátország (1) Huawei (1) humán tőke (1) hun (191) Hungary (5) ifjúsági munkanélküliség (1) indonézia (1) ingatlanbuborék (1) innováció (1) International Visegrad Fund (2) investment screening (1) ipar4.0 (1) iparfejlesztés (2) Irán (1) írország (2) italy (1) John Szabó (3) jubileumi konferencia (1) K+F (1) kamat (1) kapitalista piacgazdaság (1) kapitalizmus (1) kap reform (1) Katalónia (9) keleti partnerség (1) kelet ázsiai regionalizmus (1) Kerényi Ádám (8) kereskedelem (1) kína (13) Királyság (2) kiss judit (8) klímacsúcs (1) költségvetés (2) konferencia-beszámoló (2) könyvajánló (1) kornai jános (1) koronavírus (10) Kőrösi István (7) közép kelet európa (9) közös agrárpolitika (1) központosítás (1) kriptovaluta (1) kutatási beszámoló (1) labour (1) labour reform (1) Lakócai Csaba (2) lemaradás (1) leminősítés (1) ludvig zsuzsa (4) LULUCF (2) magyarország (8) magyar nemzeti bank (1) Magyar Tudományos Akadémia (1) malajzia (1) marco siddi (1) market (1) Martin Schulz (1) Mattias Lundblad (1) menekültek (1) mezőgazdaság (2) MiFID (1) migráció (2) minimálbér (1) mnb (1) modellváltás (1) Moldova (1) monitoring-jelentés (1) MTD (1) műhelybeszélgetés (1) működőtőke (1) multipolaritás (1) munkaerőpiac (4) munkanélküliség (3) N. Rózsa Erzsébet (1) Nagy Péter (2) Naszádos Zsófia (6) Németország (4) nemzetközi pénzügyi rendszer (3) nemzetközi termelési rendszerek (1) népszavazás (2) Norway (1) novák tamás (5) növekedés (2) nyersanyag-gazdaság (1) OFDI (1) ökoszociális piacgazdaság (1) oktatás (1) olajár (1) olaszország (1) One Belt One Road (1) OPEC (1) open letter (1) oroszország (10) Orosz Ágnes (5) pénzügyi tervezet (1) Peragovics Tamás (2) Peter Golias (1) population (1) porfolioblogger (3) portfolioblogger (163) portugal (1) portugália (1) Post-Kyoto Framework (1) processes (1) public finance consolidation (1) putyin (1) rácz margit (19) reálkamat (1) recession (1) recesszió (1) Ricz Judit (4) római klub (1) románia (1) Románia (1) russia (1) simai mihály (5) Skócia (1) social (1) Solti Ágnes (2) somai miklós (19) spain (3) spanyolország (23) state capture (1) svédország (1) Szalavetz Andrea (3) szankciók (1) Szanyi Miklós (1) szegénység (1) szerbia (1) szigetvári tamás (7) Szijártó Norbert (4) szociális világfórum (1) sztrájk (1) szunomár ágnes (10) szüriza (3) szuverén vagyonalapok (1) társulási szerződés (1) terepkutatás (1) termelési (1) területi mintázat (1) thaiföld (1) think tank kerekasztal (1) tobin adó (1) törökország (5) trade (1) ttip (1) túlzott deficit eljárás (1) Túry Gábor (5) új tagországok (1) Ukraine (2) ukrajna (5) unió (2) United States of America (1) USA (1) választások (25) vállalati döntéshozatal (1) vállalati jövedelemadó (1) vállalati útonállás (1) válság (53) Vida Krisztina (4) vietnám (1) világgazdasági fórum (1) VIlággazdasági Intézet (1) világgazdasági kihívások (5) világgazdasági növekedés (4) világkereskedelem (4) visegrádi országok (3) Visegrad countries (2) völgyi katalin (2) Volkswagen (1) weiner csaba (2) welfare models (1) welfare state (1) Wisniewski Anna (1) world social forum (2) world trade (1) wto (1) Címkefelhő

Britek bajban?

2021.10.20. 13:15 VGI

Az utóbbi hetekben a világsajtóban megsokasodtak a brit gazdaság problémáiról szóló híradások. Ráadásul – a COVID-válság minden mást elhomályosító hónapjai után – újra megjelentek az olyan elemzések, melyek a legfőbb gazdasági bajok (áruhiány, munkaerőhiány, infláció) hátterében végső mozgatórugóként a Brexitet vélik megtalálni. Ismét lehetett olvasni olyan közvéleménykutatásokról, melyek eredményei azt sugallták, hogy a britek már megbánták a Brexitet. A „licitálásba” külföldi politikusok is beszálltak. A német kancellári szék várományosa sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a britek nem maradtak benn az egységes európai piacon, hiszen a munkaerő áramlására vonatkozó „szabadság” most jó lehetőségeket kínálna nekik az kamionsofőr-hiánnyal kapcsolatos problémáik enyhítésére. A francia Európa-ügyi miniszter pedig egyenesen „intellektuális csalásnak” nevezte a Brexitet. Jelen írásunkban annak nézünk utána, mennyiben egyediek a brit gazdaság problémái, és mint ilyenek mennyiben hozhatók kapcsolatba a Brexittel.

Az alapanyagok, félkész- és késztermékek széles skálájára kiterjedő, rövidebb-hosszabb időszakokban ideiglenesen jelentkező áruhiány egyáltalán nem brit jelenség, gyakorlatilag a világ minden táján felüti a fejét. A koronavírus-járvánnyal kapcsolatban az egyes „hullámokban” vissza-visszatérően bevezetett kijárási tilalom, karantén, a vállalkozások kényszerű leállásai, bolt- és intézménybezárások – általában az emberek szabad mozgását és munkavállalását korlátozó intézkedések – alaposan szétzilálták a pontosan ütemezett (just-in-time) szállítással és minimális készletezéssel operáló értékláncok működését.

Amerikában az áruhiány a termékek igen széles skálájára terjed ki: az élelmiszerektől (pl. brojlercsirke) a WC-papírig, a sportcipőtől a kisteherautóig, és hetekkel, vagy akár hónapokkal is többet kell várni a könyvrendelésekre, a bababútorokra, és a különböző szabadidős vízijárművekre. Európában az elemzők az alábbi árucsoportok tekintetében számítanak átmeneti ellátási problémákra: játékok és bizonyos sportcikkek (pl. teniszlabda); a félvezetőipar termékeit inputként használó háztartási, informatikai és szórakoztatóelektronikai cikkek, illetve különféle közlekedési eszközök (pl. kerékpárok és személyautók); textilruházati termékek, lábbelik, világhírű sportruhagyártók (pl. Adidas, Nike) termékei; fa- és papíripar termékek (pl. bútorok); valamint az építőiparban felhasznált anyagok (a fától a PVC-ig, az ócskavastól a gipszkartonig). Az említett áruféleségek közös jellemzője, hogy a fejlett világba olyan dél- és délkelet-ázsiai (pl. India, Vietnam) és/vagy latin-amerikai országokból (Mexikó, Brazília) érkeznek, ahol a pandémia különböző epizódjai jelentősen lelassították a gyártási folyamatokat.

A koronavírussal kapcsolatos intézkedéseken túlmenően természetesen egyéb tényezők is hozzájárultak a világszerte jelentkező áruhiányhoz. Az egyik ilyen tényező a fogyasztás, illetve általában a gazdasági növekedés újraindulása. Ismeretes, hogy 2020 márciusától kezdődően – részben a kormányzati intézkedéseknek köszönhetően kényszerűségből, részben a pandémiától való félelmükből adódóan – az emberek nem csupán kevesebb jövedelemhez jutottak, de maguktól is kevesebbet költöttek, mint az előző időszakban. Napjainkban, ahogyan a járványkezeléshez kapcsolódó tudás és eszközrendszer (pl. intenzívellátás, oltás) fejlődése lehetővé teszi a korlátozások fokozatos enyhítését, a lakosság egyre inkább visszatalál a korábbi fogyasztási igényeihez/szintjéhez.

2021 július közepe óta – amióta a járványügyi intézkedésekben a személyes felelősségre helyeződött a hangsúly – a fejlett nyugati demokráciák között az Egyesült Királyság (elsősorban Anglia miatt) már a viszonylag liberális COVID-szabályozást megvalósító országok közé tartozik. Ennek megfelelően a brit gazdaság egyike azon, a világ legnagyobb gazdaságait tömörítő (a globális GDP 80, a világexport 75 és a globális népesség 60 százalékát adó) G20-ak csoportjába tartozó fejlett országoknak, ahol a leggyorsabb a növekedési ütem; legalábbis az OECD 2021-re és 2022-re vonatkozó prognózisai alapján (a spanyolok mögött) a briteknél számít a leggyorsabb fejlődésre (lásd 1. Ábra). Igaz, a visszaesés is a briteknél (és a spanyoloknál) volt a legnagyobb 2020-ban, vagyis van honnan „visszakapaszkodni”, de éppen ez a nagy amplitúdójú, hektikus hullámzás teszi rendkívül nehézzé a kínálat számára a kereslet rugalmas lekövetését – legyen szó a gazdaság bármelyik (primer, szekunder vagy tercier) szektoráról. Márpedig a brit háztartások fogyasztása 2021 második negyedévében 7,2 százalékos növekedést mutatott az előző negyedévhez, és 20,7 százalékosat az előző év azonos időszakához képest.

1. ábra: Reál GDP növekedési kilátások (előző évhez képest, %) a G20-ak fejlett gazdaságaiban

Forrás: OECD (AUS = Ausztrália; CAN = Kanada; DEU = Németország; FRA = Franciaország; ITA = Olaszország; ESP = Spanyolország; JAP = Japán; KOR = Dél-Korea; UK = Egyesült Királyság; USA = Egyesült Államok)

Ahol a gyors gazdasági növekedés áruhiánnyal párosul, óhatatlanul felgyorsul a (termelői majd fogyasztói) áremelkedés. A megélénkülő infláció azonban megint nem csupán a britek problémája, vagyis nem lehet emiatt a Brexitet okolni: legalábbis 2020-ban és 2021-ben messze nem a brit adatok a legrosszabbak a G20-ak fejlett országai közül (lásd 2. Ábra). Ugyanakkor az is tény, hogy a 2022-re vonatkozó előrejelzések szerint az Egyesült Királyság (az Egyesült Államok társaságában) már a legmagasabb ütemű fogyasztói áremelkedésre számíthat.

 2. ábra: Fogyasztói árindexre vonatkozó kilátások (éves áremelkedés, %) a G20-ak fejlett gazdaságaiban

Forrás: OECD (AUS = Ausztrália; CAN = Kanada; DEU = Németország; FRA = Franciaország; ITA = Olaszország; ESP = Spanyolország; JAP = Japán; KOR = Dél-Korea; UK = Egyesült Királyság; USA = Egyesült Államok)

Mind az áruhiánynak, mind pedig az áremelkedésnek további lökést adott a tengeri konténeres szállítás akadozása, illetve megdrágulása. A COVID miatti súlyos termeléskiesések az exportárualap jelentős csökkenéséhez vezettek a fejlett nyugati országokban, ezért az Ázsiából érkező import ellentételezése egyre komolyabb gondot jelentett. A nyugati kikötőkben felhalmozódó konténerek – amelyeket üresen nem érte volna meg visszaszállítani Ázsiába – egyre inkább hiányoztak a fejlődő világ exportkikötőiből. Miközben a COVID-intézkedések magára a konténergyártásra is kihatottak – amennyiben az elhasznált kapacitások egyszerű pótlása is meghiúsult –, a logisztikai zűrzavar 2020 nyara óta világszerte több mint az ötszörösére drágította a konténeres tengeri szállítást. Eközben a pontosan (határidőre) érkező konténerhajók aránya a felére (74-ről 36 százalékosra) csökkent. Tovább súlyosbította a helyzetet egyes kikötők rövidebb-hosszabb időre szóló hatósági lezárása, általában a kikötői munkalehetőségek csökkenése. Az eredeti állapot visszaállítására (a munkaerő és a kisvállalkozók visszacsábítására) azután – a COVID-intézkedések enyhülésének és a kereslet megélénkülésének idején – már nem volt mindenhol azonnal lehetőség. A kikötők szűkebb-tágabb környezetében – a kirakodás és az áru elszállítása terén – számos országban akut munkaerőhiány alakult ki. Így aztán több nagy nemzetközi kikötő bejáratánál tucatjával álltak/állnak sorban a konténerhajók arra várva, hogy felszabaduljon egy hely a kikötőben, és végre kirakodhassák a szállítmányukat.

Bár a fenti problémák egyikét sem lehet a Brexit számlájára írni, azért a brit benzinkutaknál kialakult, és hetekig tartó részleges üzemanyaghiány mégis összefüggésbe hozható az Egyesült Királyságnak az Európai Unióból való kilépésével. Tény, hogy a munkaerő szabad áramlásának fenntartása – vagyis az EU egységes piacán való bennmaradás – jobb lehetőségeket kínálna a briteknek egyes szakmákban (köztük a teherfuvarozásban) a munkaerőhiány enyhítésére. Azonban a probléma ennél komplexebb.

Kamionsofőrből – ahogyan még jó néhány szakmából – Nyugat-Európa egészéhez hasonlóan az Egyesült Királyságban is régóta hiány van. Ezen a hiányon enyhített 2004-től kezdődően a keleti bővüléssel beáramló olcsó munkaerő. A sofőröknek munkát adó ügynökségek a számukra kedvező helyzetet kihasználva – igyekeztek alacsony szinten tartani a béreket, aminek hatására sok brit kisvállalkozó szorult ki a fuvarozásból, és a szakma a fiatalok számára is veszített a vonzerejéből. Azután jött a Brexit-népszavazás…

Nem mintha a Brexit elijesztette volna az uniós állampolgárokat. Ahhoz képest, hogy a népszavazás idején még csak 3 millió olyan európairól szóltak a jelentések, akik brit földön éltek – elsősorban munkavállalás vagy tanulás céljából – a 2019 közepén a letelepedési engedélyért folyamodók számára megnyíló kormányzati honlapon már 5,57 millióan regisztráltak a 2021 június végi határidőig. Ez utóbbi időpontban a kérelmek 90 százalékát már elbírálták, 95 százalékukat kedvezően. A kiadott engedélyek zöme az EU27-ek keleti és déli perifériáiról érkezetteknek jutott (lásd 3. Ábra). A magyarok a tizedik legnépesebb kolóniát alkotják.

3. ábra: Az Egyesült Királyságban elfogadott (előzetes és végleges1) letelepedési kérelmek száma nemzetiségek szerint (2021. június 30. szerinti állapot)

Forrás: Gov.UK  1 = Kérelemért azok folyamodhattak, akik az átmeneti időszak végéig (2020. december 31-ig) megkezdték az egyesült királysági tartózkodásukat. Végleges letelepedési engedélyt azok kérhettek, akik már 5 évet eltöltöttek az országban. Akik nem, azok ideiglenes engedélyt kaphattak, de 5 év elteltével ők is jogosultak lesznek a végleges letelepedési engedély kérvényezésére. 

A Brexitre vonatkozó átmeneti időszak letelte után két és fél hónappal kitört a koronavírus-járvány. A COVID-intézkedések – ellentétben a Brexittel – már alaposan átrendezték a brit munkaerőpiacot. A gazdaság több hullámban történő részleges leállítása lecsökkentette a fuvarozási keresletet. Részben ennek hatására, részben a korlátozások nyomán 2020-ban több tízezerrel csökkent a sikeres teherautóvezetői vizsgát abszolválók, vagyis a szakmából nyugdíjba vonulók helyére lépők száma. Ráadásul a kamionsofőrök megtapasztalhatták, hogy a félelem milyen gyökeres változásokat hozott a munkakörülményeikben: a nemzeti és helyi szintű intézkedések nyomán gyakorlatilag kitiltották őket az autópályák mentén lévő benzinkutak és pihenőhelyek mosdóiból, tusolóiból, a bisztrókból, de még a kisebb élelmiszerboltokban a személyzet részére fenntartott toalettekből is. Miközben az egészségi állapotukkal kapcsolatban egyre több bizonyítékot kértek tőlük, a jogosítványuk megújítása végett egyre nehezebben jutottak be a háziorvosukhoz.

A kamionosokra a végső csapást egy adórendeletnek a magánszférára történő kiterjesztése jelentette. Az ún. IR35 bevezetésével a cél eredetileg az volt, hogy megszüntessen egy joghézagot, amely lehetővé tette a munkavállalóknak (és persze a munkaadóiknak, vagyis a sofőröket alkalmazó fuvarozó ügynökségeknek is), hogy kevesebb adót és járulékot fizessenek, ha nem alkalmazottként, hanem magánvállalkozóként szerződnek. Ez a rendelet az állami szférában 2017-től lépett hatályba, és bár a COVID miatt halasztódott a dolog, 2021 áprilisától végül a magánszférára is kiterjesztették. Ez a lépés önmagában 25 százalékkal (óránként 5-6 fonttal) növelte az amúgy is viszonylag alacsony (2-3%-os) profitrátával működő ügynökségek bérköltségeit, amely többletköltség nagy részét így kénytelenek voltak a sofőrökre és a klienseikre tovább hárítani.

A járványt megelőzően kb. 600 ezer kamionsofőr dolgozott az Egyesült Királyságban, közülük 60 ezren az EU27-tagországokból. 60 ezer állás volt betöltetlen. 2021 szeptemberében, a fuvarozási (üzemanyagellátási) krízis tetőpontján már 100 ezer kamionsofőr hiányzott a szakmából. Az RHA, a brit Közúti Szállítmányozási Egyesület nyárközepi felmérése szerint a fuvarozócégek zöme (58%-a) a Brexitet tartotta a sofőrhiány miatti legfőbb oknak; ezt követte a tömeges nyugdíjba menetel, illetve a kamionosok más iparágban történő elhelyezkedése. A legnagyobb fuvarozóügynökségek szemében azonban döntően az IR35-ös adórendelet okozta a munkaerőhiányt.

Másrészt tény, hogy sok külföldi munkavállaló a COVID miatt hazament, és azután „otthon ragadt”, mivel nehézségekbe ütközött a visszatérése. És miközben az EU27-ekben 400 ezer betöltetlen kamionsofőri állás van (csak Németországban 45, Franciaországban pedig 20 ezer), a megváltozott anyagi feltételek nem sarkallják visszatérésre a sofőröket, hiszen otthonukhoz közelebb is el tudnak helyezkedni – a britekénél nem rosszabb feltételekkel. Ráadásul sokuk élt a halasztott adófizetés lehetőségével, mely adóhátralékot a szigetországba való visszatérésükkor ki kellene fizetni.

Talán akkor járunk a legközelebb az igazsághoz, ha azt mondjuk, hogy nem csak a Brexit okozza a mostani „drámát”. A Brexit inkább csak a felszínre hozta a hosszú éveken keresztül a szőnyeg alá söpört problémákat. Azt, hogy a kamionos szakma képviselőinek megbecsülése sokat romlott a keleti bővülés óta. Bár a brit kormány 5000 ideiglenes (2021 karácsonyáig érvényes), tartálykocsik és élelmiszerszállító teherautók vezetésére szóló munkavállalói vízum kiadását rendelte el – és emellett a hadsereg segítségét is igénybe veszi a munkaerőhiány enyhítésére – hosszabb távon valószínűleg a piac fogja kikényszeríteni a megfelelő bérezést és a szakképzés felfuttatását. És nem csupán a kamionsofőrök körében, hanem a többi, az utóbbi évtizedekben mostohán kezelt, kelet-európaiakkal feltöltött, egyetemi diplomát nem igénylő szakmában is. A brit kormány terveiben mindenesetre ezen szakképzések megfinanszírozása kiemelt helyen szerepel.

Somai Miklós

Szólj hozzá!

Címkék: munkaerőpiac migráció portfolioblogger somai miklós Egyesült Királyság brexit

A bejegyzés trackback címe:

https://vilaggazdasagi.blog.hu/api/trackback/id/tr4416728966

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása