Egy olyan globális világban élünk, amelynek összetartó ereje nem a nemzetgazdaságok teljesítményén alapul, hanem az elmúlt évtizedekben megerősödött transznacionális vállalatok termeléséből táplálkozik. A világgazdaság kibocsátása a globális termelési- és elosztási láncokon keresztül jut el a végső fogyasztókig, a csúcsán pedig a több nemzetgazdaságban is tevékenykedő transznacionális vállalatok állnak.
Az autóipart a nemzetközi vállalatokkal foglalkozó kutatások előszeretettel vizsgálják, hiszen ezek nem csupán klasszikus példái a piramis elrendezésben, vertikális hierarchia szerint kapcsolódó gyártóknak és beszállítóknak, de az iparág kiterjedt nemzetközi termelési- és elosztási rendszerének köszönhetően iskolapéldája a transznacionális vállalatok tevékenységének. Az autógyártásban – sokszor elsőként – alkalmazott technológiai és munkaszervezési újításoknak köszönhetően az elmúlt száz évben forradalmi átalakulás ment végbe. Ugyan az autógyártás előzményei egészen az 1700-as évekre nyúlnak vissza, mégis a mai értelemben vett autóipar fiatal iparágnak számít. Az elmúlt száz évben az autóipar a kisipari manufakturális termelésből egy nemzetközi termelési- és értékesítési hálózattal rendelkező iparággá fejlődött ki.
Az iparág átalakulását meghatározó folyamatok 1900-as évek első felében kezdődtek, a legfontosabb változások azonban a második világháborút követő időszakban zajlottak le. Ebben az időszakban az autóipari termelési értéklánc alapjaiban alakult át, s itt nem csak a nemzetközi termelési és elosztó hálózatok létrejöttére kell gondolnunk, de az egyes termelési folyamatok új rendszerbe szerveződésére is.
Az autóipari szereplők vertikális rendszerbe szerveződése a tömegtermelés kialakulásával vette kezdetét. A múlt század elején működő egyedi manufakturális gyártást felváltotta a fordista termelési rendszer amely a tömegtermelés kezdetét jelentette és létrejött a vertikumba szerveződő autóipar. Henry Ford, a Ford Motor Company tulajdonosának újításai a Taylor (Taylor, 1911) által kidolgozott munkaszervezési eljáráson alapultak, amely a technológia és a szaktudás kapcsolatát helyezte új alapokra. A technológiai újítások bevezetésével a korábbinál kevésbé szakképzett munkaerő alkalmazása is lehetővé vált. A fordizmus fogalma az előbbiek miatt a taylorizmus és a futószalagos termelés kapcsolatát jelenti. A termelés szervezésének átalakítása lehetőséget teremtett arra, hogy az autógyártók kevésbé függjenek a beszállító cégektől. Ez az autógyárak számára a gyártási vertikumban kulcspozíciót eredményezett.
A második világháborút követően az iparági átalakulás mozgatórugói a gyártás során alkalmazott újító műszaki és szervezeti megoldások voltak. Ezt a megállapítást erősíti a második világháborút követő időszakban Japánból érkező úgynevezett „lean production” elterjedése. Az angol elnevezés a nyolcvanas években született Womack és munkatársai nyomán (Womack et al., 1990). Leegyszerűsített fordításban ezt karcsúsított gyártásnak nevezik, amely kifejezés azonban cseppet sem adja vissza a módszer lényegét. Az elképzelés alapja, hogy a termelés során folyamatosan csökkentik a költségeket, így megszüntetik a nem értéktermelő műveleteket (Tóth, 2007). A hatékony és rugalmas termelési folyamatnak köszönhetően ezzel időt és költséget takarítanak meg. A módszer, mely kezdetben csupán a termelésben, majd később a vállalat számos más tevékenységi területén is bevezetésre került, legjelentősebb úttörője a Toyota volt. A lean gyártási módszer elnevezés helyett ezért gyakran használják a TPS-t, a Toyota Production System (Toyota Termelési Rendszer) angol rövidítését. A közúti járműgyártásban meghonosított gyártási módszerek, illetve újítások ugyanis a TPS-ben 1967 és 1982 között folyamatosan bevezetett új eljárásokhoz köthetőek (Ohno, 1988). Olyan vívmányok tulajdoníthatók az iparágban kifejlesztetett szervezési újításokhoz, mint az azóta széles körűen alkalmazott „Just-in-Time” rendszer, vagy az intelligens gépek és a felelőséggel felruházott munkaerőnek (Tóth, 2007) köszönhető automatizálási folyamatok.
Az újítások bevezetése eltérő ütemben valósult meg a világ vezető autóipari centrumaiban a triád országokban (Japán, Amerikai Egyesült Államok, Európai Közösség). A hetvenes évek olajválságait követően azonban a technológiai és munkaszervezési újítások bevezetése szükségszerűé vált és a versenyképességi pozíció megszerzését illetve megtartását jelentette. Az iparágban olyan racionalizációs folyamatok játszódtak le, amelyek a munkafolyamatok kiszervezéséhez (outsourcing) vezettek. A kiszervezés a beszállítók között növelte a versenyt, amely hosszabb távon fúziókhoz és felvásárlásokhoz vezetett, amely újabb multinacionális vállatok létrejöttét eredményezte, alapvetően változtatva meg az iparágban korábban tapasztalt vállalati szerveződéseket. A beszállítói rendszer csúcsán lévő vállalatok (tier 1.) komplett rendszerek előállítását végezték (moduláris termelés) és a nagy autógyárak termelési rendszeréhez kapcsolódóan világszinten szervezték tevékenységüket.
A fent vázolt átalakulás eredményeit a globalizációs folyamatok még inkább kihangsúlyozzák. Új térségek kapcsolódtak be a termelés és a fogyasztás láncolatába, megváltoztatva ezzel a hagyományosan a három nagy térség által dominált termelési rendszert. A nemzetgazdasági teljesítmények mögött azonban még jószerével a triád országokból származó technológia és tudás található, jóllehet egyes újonnan iparosodott országok (Dél-Korea) jelentős piaci pozíciókat szereztek az elmúlt években. A kérdés csupán az, hogy mikor jelennek meg a nemzetközi autóipari térképen a jelenleg még csak termelési helyként számon tartott országok. A lehetőségek terén markáns különbség mutatkozik a kínai valamint a brazil, orosz és indiai autóipari vállalatok között.
Túry Gábor
A blogbejegyzés Túry Gábor, A nemzetközi termelési értéklánc rendszer az autóiparban, MTA KRTK VKI Műhelytanulmányok 98. szám (2013. február) alapján íródott
