A Világgazdasági Intézet blogja

Világgazdasági Intézet, MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont / Institute of World Economics, Centre for Economic and Regional Studies HAS





Friss topikok

Címkék

adóharmonizáció (1) adósságfinanszírozás (4) adósságválság (2) Afrika (1) agrárkereskedelem (2) agrártermelés (1) agriculture (1) ajánló (4) alterglobalizáció (1) Amerikai Egyesült Államok (5) arab országok (1) árfolyamrendszer (1) artner annamária (23) asean (1) Asger Olesen (1) asia (1) austerity package (1) autóipar (3) automotive industry (1) bailout (1) bankia (1) bankszabályozás (2) Basel III (1) bázel (1) belső (1) belső fogyasztás (1) beruházás (1) biedermann zsuzsánna (5) Brazil (1) Brazília (3) brazília (2) brexit (1) buborék (1) business capture (1) central and eastern europe (1) chiang mai (1) cikkajánló (1) Ciprus (1) climate change (5) cmi (1) CRD IV (1) crisis (3) david ellison (4) David Ellison (1) davos (2) Deák András (3) dezséri kálmán (2) Dodd-Frank Act (1) durban (1) eastern partnership (1) Egyesült (1) Egyesült Királyság (4) elnökválasztás (3) éltető andrea (17) EMIR (1) eng (22) értéklánc (1) északi országok (1) EU (16) EU-büdzsé (2) euró (7) euró-csatlakozás (1) Európa (1) európai (3) Európai Bizottság (2) eurozóna (7) eurózóna (12) EU Climate Policy Framework (1) exportorientáció (1) exportorientált növekedés (1) farkas péter (6) FDI (1) feldolgozóipar (1) felháborodottak (1) felzárkózás (2) fenntarthatóság (1) financial market regulation (1) financial reform (1) fogyasztás (1) földgáz (1) franciaország (6) függetlenség (1) g20 (1) g8 (1) gazdasági növekedés (1) GGTTI (1) globális értékláncok (2) globalizáció (1) görögország (18) görög államadósság (2) greece (1) grexit (1) Grúzia (1) Hans Petersson (1) hans petersson (1) háttéranyag (1) Hegedüs Zsuzsanna (10) hun (143) Hungary (1) ifjúsági munkanélküliség (1) ingatlanbuborék (1) innováció (1) iparfejlesztés (1) Irán (1) írország (1) italy (1) jubileumi konferencia (1) kapitalista piacgazdaság (1) kapitalizmus (1) kap reform (1) Katalónia (3) keleti partnerség (1) kelet ázsiai regionalizmus (1) Kerényi Ádám (1) kína (9) Királyság (2) kiss judit (8) klímacsúcs (1) költségvetés (1) konferencia-beszámoló (2) kornai jános (1) Kőrösi István (4) közép kelet európa (6) közös agrárpolitika (1) központosítás (1) kutatási beszámoló (1) labour (1) labour reform (1) lemaradás (1) leminősítés (1) ludvig zsuzsa (4) LULUCF (2) magyarország (5) marco siddi (1) market (1) Martin Schulz (1) Mattias Lundblad (1) menekültek (1) mezőgazdaság (2) MiFID (1) migráció (1) minimálbér (1) modellváltás (1) Moldova (1) monitoring-jelentés (1) műhelybeszélgetés (1) működőtőke (1) multipolaritás (1) munkaerőpiac (3) munkanélküliség (3) N. Rózsa Erzsébet (1) Naszádos Zsófia (3) Németország (1) nemzetközi pénzügyi rendszer (3) nemzetközi termelési rendszerek (1) népszavazás (2) novák tamás (5) növekedés (2) nyersanyag-gazdaság (1) OFDI (1) ökoszociális piacgazdaság (1) olajár (1) olaszország (1) OPEC (1) open letter (1) oroszország (7) Orosz Ágnes (5) pénzügyi tervezet (1) Peter Golias (1) population (1) porfolioblogger (2) portfolioblogger (110) portugal (1) portugália (1) Post-Kyoto Framework (1) processes (1) public finance consolidation (1) putyin (1) rácz margit (19) recession (1) recesszió (1) Ricz Judit (1) Románia (1) románia (1) russia (1) simai mihály (3) Skócia (1) social (1) Solti Ágnes (2) somai miklós (11) spain (3) spanyolország (12) state capture (1) Szalavetz Andrea (2) szankciók (1) Szanyi Miklós (1) szegénység (1) szigetvári tamás (6) Szijártó Norbert (2) szociális világfórum (1) szunomár ágnes (8) szüriza (3) szuverén vagyonalapok (1) társulási szerződés (1) terepkutatás (1) termelési (1) területi mintázat (1) think tank kerekasztal (1) tobin adó (1) törökország (4) trade (1) ttip (1) túlzott deficit eljárás (1) Túry Gábor (4) új tagországok (1) Ukraine (2) ukrajna (4) unió (2) választások (11) vállalati döntéshozatal (1) vállalati jövedelemadó (1) vállalati útonállás (1) válság (42) Vida Krisztina (4) világgazdasági fórum (1) világgazdasági kihívások (3) világgazdasági növekedés (2) világkereskedelem (3) visegrádi országok (2) Visegrad countries (1) völgyi katalin (2) Volkswagen (1) weiner csaba (2) welfare models (1) welfare state (1) Wisniewski Anna (1) world social forum (2) world trade (1) wto (1) Címkefelhő

A nemzetközi termelési rendszerek fejlődése, a vállalati döntések szerepe a termelés területi mintázatának átalakulásában

2016.10.27. 14:13 Világgazdasági Intézet

Az ipar fejlődését végigkísérve szembeötlő, hogy a szerkezeti átalakulás során a munkaszervezési újításokat bevezető vállalati döntések milyen fontos szerepet töltenek be. A döntéseknek mélyreható hatásuk van, átformálják a feladatok elosztását, és egyben az erőforrások vertikális és horizontális allokációját is, amely a szerveződés összetettségével egyre több ponton fejti ki hatását. Vállalati példák igazolják, hogy az átalakult struktúra lehetőséget teremthet a nemzetközi termelés megvalósítására éppúgy, mint a meglévő nemzetközi termelési rendszerek (tovább)fejlődésére. A vállalatkutatások a folyamat másik oldalára is rávilágítanak egy-egy hibás döntés, legyen az a később helyesnek bizonyuló döntés elhalasztása vagy a rossz megoldás választása, visszavetheti a vállalat teljesítményét.

Az elektronikai berendezések valamint a közlekedési eszközök, mint a modern társadalom virtuális és a fizikai mobilitásának letéteményesei nem csupán tárgyiasult formában részesei mindennapjainknak, de a nemzetgazdaságok számára is jelentős súllyal bírnak. Kiterjedt nemzetközi termelési és elosztási rendszerüknek köszönhetően meghatározó gazdasági befolyással rendelkeznek. Kézenfekvő tehát, hogy a nemzetközi termelés fejlődését e két ágazat egyikével írjuk le. A vállalati döntéseknek a nemzetközi termelésre gyakorolt hatását most az autóiparban végrehajtott technológiai és szerkezeti átalakulást befolyásoló döntésekkel szemléltetjük.

A technológiai és munkaszervezési újítások bevezetésében és elterjesztésében az autóipar úttörőnek számított. A huszadik század elején az autóipar a korai manufakturális termelési rendszerből az innovatív vállalati döntéseknek köszönhetően a modern kori tömegtermelés korszakába lépett át. A változtatások áttörést jelentettek a vállalatok szervezeti rendszerében, amelynek a korai globalizáció időszakát köszönhetjük. Szervezettségében és integrációjában ebben az időben nem beszélhetünk a mai értelemben vett globális vállalatokról, de földrajzi kitettségüket tekintve a Ford Motor Company és a General Motors kiemelkedett a többi vállalat közül. A két autóipari óriás a 1920-as évek végétől sorra hozták létre a külföldi összeszerelő üzemeiket, amelyek a főként az anyaországból odaszállított alkatrészekre támaszkodtak. Ezzel a Dél-Amerikában, Ázsiában vagy éppen Európában létrehozott üzemek létesítésének beruházási költségei és kockázata alacsonyabb volt, mint egy a termelés teljes vertikumát felmutató külföldi termelési egységé.

A fordizmus mint a tömegtermelés alapjait lerakó szervezeti és technológiai megoldások halmaza piaci értelemben már a húszas években alulmaradt a vevői igényeket jobban a szem előtt tartó ún. rugalmas tömegtermeléssel szemben. Miután 1923-ban Alfred P. Sloan került a General Motors elnöki székébe a cég által gyártott márkájára támaszkodva decentralizálta a termelést, és a vevői igényekhez igazodva szélesítette a kínálati portfóliót. Sloan által az 1924-es éves jelentésben használt szlogen: „a car for every purse and purpose” azaz egy autó amely minden pénztárcát és igényt kielégít. Sloannak a piaci kereslethez igazított vállalati megoldásai a tömegtermelés újabb mérföldkövét jelentették. A rugalmas tömegtermelés (flexible mass production) bevezetése, az egyes márkák számára szélesebb autonómiát kínáló vezetési felfogása sikeresebbnek bizonyult a Henry Ford által alkalmazott merev standardizált termék kínálatnál. Ford jó ideig hajthatatlan maradt a vállalat felemelkedését biztosító Ford T mellett egy másik modell bevezetésével kapcsolatban. Ezt a nézetét gyakran hangoztatott „bonmot”-ja is megerősítette miszerint: „Vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, feltéve ha ez a szín a fekete.” A rugalmas tömegtermelésre jellemző decentralizált, több márkára alapozott vállalati filozófiát többek közt a Volkswagen is mintául vette a hetvenes és nyolcvanas években, ahogyan számos mai gyártó erre alapozza piaci stratégiáját. A Sloan által bevezetett stratégia nem valósította meg a mai értelemben vett szoros integrációt, éppen ellenkezőleg, dekoncentrálta a termelést biztosítva, hogy minden a vállalat alá tartozó márka elképzelése megvalósuljon. Eltérően a napjainkban jellemzőtől, a vállalaton belül nem egységesítette a műszaki tartalmat, piaci elképzelése azonban mindenképpen előremutató volt. A világszinten eltérő piaci igényeket kiszolgáló vállalati stratégia a sikereken és kudarcokon keresztül számos tanulsággal szolgálhat. A jelentős földrajzi kitettséggel rendelkező nagy autógyártók, a Ford, a General Motors vagy éppen a Volkswagen az európai és az észak amerikai piacokon elszenvedett veszteségeik hosszú időszakra meghatározták a vállalatok földrajzi terjeszkedését. A Ford az európai és észak-amerikai egységeinek összehangolása a hetvenes évek végén és nyolcvanas években komoly fejtörést okozott a vállalat vezetésének. A Volkswagennek az észak-amerikai piacon a hetvenes és nyolcvanas években elszenvedett piaci kudarcai a mai napig éreztetik hatásukat. Nem csupán az amerikai gyárainak helytelen munkaszervezése és alacsony termelékenysége okozott veszteségeket a cégnek, de a vállalat által alkalmazott piaci stratégia is látványos kudarcot vallott a japán sőt az amerikai termékekkel szemben is. Amíg Európában és a Távol-Keleten a Volkswagen a minőség és a magas presztízs jelképe, addig az Egyesült Államokban a Volkswagen a Bogár népszerűsége miatt a mai napig nem tudta átformálni az olcsó népautó miatt kialakult negatív véleményt. A márka csúcsmodelljének számító Phaeton egyesült államokbeli bevezetése a kétezres évek közepén teljes kudarccal végződött. Az esetet egy atlantai székhelyű marketing stratéga Al Ries a következőképpen kommentálta: „Hogy marketing szempontból mi a helyes megoldás? Vissza kell térni az alapokhoz, ami a márkát naggyá tette: kis, csúnya és megbízható autókat kell gyártani.” Ennek következtében a vállalat amerikai piacon alkalmazott stratégiájaként feladta az Európában hangoztatott minőség elvét, és a 2000-es évek után alapvetően versenyképes áron kínált autókra összpontosított.

A mai modern autóipar alapjait a japánban a második világháborút követően bevezetett szervezeti megoldások fektették le. A vállalatok működését új alapokra helyező döntések a második világháborút követően Japánban tapasztalat gazdasági visszaesés és az alapvető nyersanyaghiány miatt születtek. Az itt bevezetett innovációk világméretű elterjedésére azonban egészen a hetvenes-nyolcvanas évekig várni kelett. Ekkorra az az olajválságok hatására az amerikai és európai vállalatok számára nyilvánvalóvá vált, hogy a munkaszervezési eljárások korai bevezetésével a japán vállalatok komoly versenyképességi előnyre tettek szert a velük szemben. A japán vállalati stratégia sikerességét még csak fokozta, hogy a távol-keleti cégeknek az amerikai vállalatokat a saját piacukon sikerült megszorongatnia.

A kezdetben csupán a termelés során, később azonban már egyre több területen bevezetett módszer úttörője a Honda volt. Honda Soichiro a vállalat elnöke a második világháborút követően alkalmazott szokatlan (unortodox) vállalatvezetési módszereivel, melyeket a hatékonyságnövelés és a technológiai innováció vezérelt, kitaposta az utat a nagy autógyártók, többek között a Toyota előtt. A lean gyártási módszer rendszerszintű bevezetése már a Toyota nevéhez fűződik, ezért a karcsúsított gyártás megfelelőjeként gyakran használják a TPS-t, a Toyota Production System angol rövidítését. A szervezeti és technológia megoldások sokaságán túl a termelés vertikumában végrehajtott változtatásokat emeljük ki.

Japánban a második világháború utáni gazdasági recessziónak a koreai háború (1950-1953) következtében jelentkező hadiipari megrendelés vetett véget. A (autó)gyárak azonban tartva attól, hogy a fellendülés csak időszakos lesz és a felduzzasztott munkaerő állomány később feleslegessé válik, a növekedést nem a házon belüli termelés növelésével valósították meg, hanem a külső beszállítókat bíztak meg a feladattal. Így történhetett, hogy amíg 1952 és 1957 között a Toyota termelése ötszörösére nőtt, a cégnél foglalkoztatottak száma csupán 12 százalékkal bővült. Ez a stratégia járható volt, hiszen a recesszió időszakát követően – mivel akkoriban az autóipar súlya elenyésző volt a feldolgozóiparon belül – a gyártók könnyűszerrel válogathattak a beszállító cégek között. Ami a beruházás anyagi terheit és kockázatát is megosztotta a beszállítók és az autógyárak között, így az autógyárak komolyabb beruházás nélkül tudták növelni termelésüket. Az autógyártók csak a legszükségesebb stratégiai tevékenységeiket tartották házon belül, úgy mint a végső összeszerelés, a tervezés és a dizájn. Ezzel a japán gyártók az iparág szereplői közül a nyolcvanas évek végéig a legalacsonyabb házon belüli termelési aránnyal rendelkeztek, azaz a késztermékhez szükséges alkatrészek és részegységek gyártásának túlnyomó része a beszállítóknál történt. Ez a stratégiai döntés határozta meg leginkább azt az utat, amit az amerikai és európai autógyártók a nyolcvanas évektől követtek.

Az európai és amerikai autóipari vállalatok termelési rendszere a húszas évek közepétől elmozdult a fordista berendezkedéstől a General Motors által bevezetett rugalmas tömegtermelés felé. Mind ezek ellenére az Egyesült Államokban és a nyugat-európai országokban alkalmazott munkaszervezési alapelvek egészen a 80-as évek közepéig nem sokban különböztek a Henry Ford által bevezetett gyakorlattól. Az áttörést ahogyan korábban is említettük, az olajválság hozta el, amely a megváltozott vásárlói szokások miatt komoly veszteségeket okozott az amerikai autóiparnak. A verseny radikális költségcsökkentésre kényszerítve a gyártókat. Azokat a vállalatokat, amelyek ebben az időszakban egyéként is jelentős strukturális problémákkal küszködtek. 1977-ben például minőségi problémák miatt több autót hívtak vissza az amerikai gyárak, mint amennyi abban az évben eladtak. Detroit számára a második olajválságot követően a japán gyártók által támasztott verseny tovább nehezítette a rugalmasabb és hatékonyabb termelésre történő átállást. A két gazdasági centrumtérség az Egyesült Államok és Nyugat-Európa a nyolcvanas évek közepén a perifériaterületek (Kanada, Mexikó, Dél-Európa) integrálásával csak időlegesen volt képes ellensúlyozni a versenyhátrányát. Világossá vált, hogy a döntés elodázása hosszabb távon nem lehetséges, rendszerszinten kell megoldást találni a felmerült kérdésekre. A piaci kudarcok kikényszerítette vállalati döntések drasztikusak voltak és a mai napig meghatározzák az iparág szerkezetét és földrajzi képét.

Az Amerikai Egyesült Államokban 1990 és 1996 között eltelt időszakban az autóiparban létrejött 103 ezer új állás nagy része a beszállítóknál realizálódott, a változás tehát hasonló volt, mint a mi Japánban az ötvenes években lejátszódott. Az „autógyárakban” kevesebb munkáskézre volt szükség, a gyártási feladatok egyre nagyobb hányada került át a beszállítókhoz. A beszállítóknál nem csak a bérek voltak alacsonyabbak és kevesebb szakképzett munkaerőre volt szükség, amely hasonlóan Henry Ford munkaszervezési rendszeréhez szintén csereszabatossá tette a munkaerőt. A kiszervezés az autógyárak versenyképességének javulásán és vertikumon belüli pozíciójának erősödése mellett más, elsősorban a termelés földrajzi eloszlásával kapcsolatos feltételek változását is magával hozta. A kiszervezésnek köszönhetően, ugyanis egy adott telephely létesítésének kockázata és anyagi terhei nem csak megoszlottak az autógyárak és a beszállítók között, de a nagyságrendek áttevődtek az utóbbiak felé.

Az iparág történeti fejlődéséből nyomon követhető, amint a stratégia döntések alapján megvalósított szervezeti változások nemzetközi termelési rendszereket létrehozva alapvetően alakították át az ipar fölrajzi mintázatát. Sikeresebbé téve a vállalatokat, amelyek így könnyebben adtak választ egy-egy új kivívásra. Eme áttekintés nem foglalkozott az átalakulás társadalmi hatásaival, ami azonban nem jelenti, hogy nem vonja kétségbe annak jelentőségét.

Túry Gábor

Szólj hozzá!

Címkék: hun portfolioblogger vállalati döntéshozatal Túry Gábor nemzetközi termelési rendszerek területi mintázat

A bejegyzés trackback címe:

http://vilaggazdasagi.blog.hu/api/trackback/id/tr9211843271

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.